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廠房通風降溫_節(jié)能減排要走出新路徑3.5萬億鐵路投資大幕將開啟
有一個國際通行的環(huán)境評價指標——環(huán)境庫茲涅茨曲線，是指通過人均收入與環(huán)境污染指標之間的演變模擬，說明經(jīng)濟發(fā)展對環(huán)境污染程度的影響。當環(huán)境庫茲涅茨曲線呈倒U型時，它表明一國經(jīng)濟發(fā)展水平較低時，環(huán)境污染也較輕，但會隨經(jīng)濟增長而逐漸惡化；當該國經(jīng)濟再進一步發(fā)展后，環(huán)境質量會逐漸改善。發(fā)達國家能實現(xiàn)倒U型曲線，當然與其大力推行清潔生產和執(zhí)行苛刻的排放政策有關，但更重要的原因則是，發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉移了高耗能高污染產業(yè)。換言之，發(fā)達國家的資源消耗總量和“三廢”排放并沒有減少，只不過是向發(fā)展中國家轉移了。
中國之所以能成為世界工廠，固然有優(yōu)質勞動力的自身優(yōu)勢，但更重要的原因是趕上了發(fā)達國家的產業(yè)轉移。中國勞動力受教育程度比較高，又遵守紀律，能源資源也很豐富，但中國的經(jīng)濟奇跡仍然是以巨大的環(huán)境污染為代價的。中國的二氧化碳、化學需氧量、氮氧化物、二氧化硫等溫室氣體和顆粒物的排放總量較高，單位污染排放量也比發(fā)達國家平均水平高。因為中國不可能像發(fā)達國家那樣轉移污染，所以中國不可能走“先污染、后治理”的老路，只能走節(jié)能減排的新型工業(yè)化道路，但這條路充滿荊棘。
目前中國單位GDP平均能耗相當于世界平均水平的3倍。有關統(tǒng)計表明，目前我國火電、鋼鐵、電解鋁、鐵合金、焦炭、水泥等8個高耗能行業(yè)的單位產品能耗平均比世界先進水平高47%。比如全國燃煤發(fā)電的平均能源轉換效率低于40%，相當于每年損失了9億多噸煤炭。坦率地說，如果再不大力提高能源利用效率和回收再利用效率，完成“十一五”節(jié)能減排目標將非常困難。
當今世界由再生資源加工而成的鋼占總產量的45%，銅為35%，鋁為22%，鉛為40%，鋅為30%。據(jù)測算，目前我國可回收利用的再生資源價值為3000億元左右，除廢鋼鐵回收率較高外，廢塑料的回收率為25%，廢橡膠的回收率為32%，廢紙的回收率為35%，廢玻璃的回收率僅為13%，廢舊手機回收率更是只有1%，資源和能源流失非常嚴重。如果多回收利用1噸廢舊物資，即可節(jié)約自然資源4.12噸，節(jié)能1.4噸標煤；每利用1噸廢鋼鐵，即可煉鋼0.85噸，相當于節(jié)約成品鐵礦石2噸，節(jié)能0.4噸標煤。特別是在全球初級資源和能源價格大幅飚升的形勢下，中國企業(yè)加強能源利用和回收再利用，可謂一石二鳥。不僅可以大幅降低成本，也可以節(jié)約能源、降低排放。
除此之外，中國企業(yè)還應大力發(fā)展再制造產品。在一臺機器中，因為各個零部件的使用壽命不相等，每個零件的各工作表面的使用壽命也不相等，往往會因局部表面失效而造成整個機器報廢。再制造就是針對這些損壞或報廢的零部件，運用高科技的清洗修復技術和新材料新工藝，對其實施修復和改造，使得再制造產品在技術性能和安全質量等方面達到原同類新品的標準要求。國內外的實踐表明，再制造產品的成本只有新品的四分之一甚至三分之一，節(jié)能達到60%以上，節(jié)材70%以上，這對于中國人均資源和能源都遠低于世界平均水平、環(huán)境污染又比較嚴重的大國來說，具有特別的意義。
“十二五”即將開啟，鐵路建設投資規(guī)模依然堅挺，而融資模式似有打破堅冰的跡象。
據(jù)一些鐵路相關人士透露， “未來5年內，鐵道部每年的鐵路投資額平均下來大約在7000億左右。”5年即是3.5萬億，相比 “十一五”的2.2萬億，增加了1萬多億。
該人士還表示，在投資方式上，下個五年將有顯著的變化，鐵路建設將從鐵道部主導轉變?yōu)榈胤秸鲗А?“將主導權交給地方，間接地實現(xiàn)了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望，比如，地方政府可以通過優(yōu)惠政策鼓勵有實力的企業(yè)投資，或者讓有運力需求的企業(yè)出資參與修建。”
據(jù)了解，到今年上半年，鐵道部的負債已接近1.5萬億，投資風險正在進一步加大，在負債與建設之間，鐵道部將會選擇怎樣一種創(chuàng)新路徑來左右平衡呢？
總額遠超 “十一五”
細究兩個5年的鐵路投資變化會發(fā)現(xiàn)， “十一五”期間，鐵路建設投資5年來一直保持著紅線垂直上升的趨勢；而未來5年，這一條紅線將變得略微含蓄，呈平穩(wěn)延伸狀態(tài)。
“每年7000億只是一個初步的數(shù)字，具體耗資多少，得通過實際建設、發(fā)生才能確定。”一位鐵路分析人士說。
“這是根據(jù)年度可完成的平均里程數(shù)，加上用工、工程材料費用初步估算出的,車間安裝負壓風機。”一位鐵路系統(tǒng)人士說，一部分包括既有線路的改造和擴能，另一部分是新建高鐵路線。
與 “十一五”相比，未來5年投資將是個 “大躍進”。
據(jù)了解，2005年鐵路建設總體投資達880億。2006年，投資額增加接近一半，達1500多億，2007年達1800億。而 “十一五”期間的大規(guī)模建設從2008年開始,工廠通風。
當年通過擴大投資來拉動經(jīng)濟增長的措施，使鐵路建設投資達3400億，接近2005年的4倍。
到2009年，鐵路建設投資額度較2008年再度翻了一番，上升到7000億。2010年的建設投資規(guī)模更高達8235億。
據(jù)鐵道部公布的數(shù)據(jù)，截至今年底， “十一五”期間，2.2萬億的投資，鋪就了中國1.6萬公里以上的新建鐵路，中國鐵路運營總里程達到9萬公里。
在鐵道部的計劃中，2016年中國的鐵路運營網(wǎng)線將達到12萬公里以上。也就是說， “十二五”期間，將有近3萬公里的鐵路線路誕生，這必然引發(fā)新一輪投資熱。
地方投資升至60%
“十一五”期間，鐵道部的資金主要來源于每年600多億的建設基金、上千億的融資債券、大量的銀行貸款和地方政府財政，以及少量的社會資本，鐵道部在鐵路建設中承擔主要投資責任。據(jù)悉，在目前已開工建設的高鐵項目中，鐵道部大都占據(jù)著50%以上的絕對控股地位。
鐵路系統(tǒng)人士介紹稱，這是因為直到目前為止開工建設的項目，包括四縱四橫在內，大都是中國鐵路網(wǎng)線的大動脈， “這么重要的干線，話語權鐵道部肯定要掌握在自己手里。”
而 &ldquo,通風除塵;十二五”期間，開工建設的鐵路項目，將主要集中在省級與省級、省級與縣級之間。因此，相應的投資模式或將改變。據(jù)一些鐵路系統(tǒng)人士透露，未來5年中，地方政府和社會資本參與的積極性將提高。
“省級項目的建成，將直接帶動地方城市的經(jīng)濟發(fā)展，這對地方是好事，地方政府自然應該承擔主要投資者的角色。”一位鐵路系統(tǒng)人士分析， “十一五”期間鐵道部平均出資60%左右的比例，在未來5年將被顛覆，地方政府的投資占比可能達到60%。
投資占比的轉換，雖然地方政府出大頭，但相對來說，這并不是問題。一位證券分析人士稱，地方政府可以通過優(yōu)惠政策鼓勵有實力的企業(yè)投資，或者讓有運力需求的企業(yè)出資參與修建。
“鐵道部將主導權交給地方，間接地實現(xiàn)了民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望。”地方鐵路系統(tǒng)一位人士說。
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