隨著加載頻率的增加，超過(guò)120Hz后Y方向的左／右上安裝點(diǎn)響應(yīng)曲線開始下降，開始滿足目標(biāo)動(dòng)剛度的要求范圍，且隨后X、Z兩個(gè)方向的響應(yīng)曲線也逐漸下降，開始滿足要求，但是Z方向的響應(yīng)曲線波動(dòng)較大，在接近200Hz時(shí)又開始有上升的趨勢(shì)。冷卻風(fēng)扇左／右下安裝點(diǎn)的動(dòng)剛度測(cè)試響應(yīng)曲線，二者結(jié)果基本相似，但是三個(gè)方向的峰值點(diǎn)有隨著加載頻率后移的趨勢(shì)，且各峰值點(diǎn)比較明顯，除峰值點(diǎn)外，曲線比較順滑而不是呈現(xiàn)一種鋸齒狀的曲線變化。原因分析經(jīng)過(guò)上述剛度分析結(jié)果可知，新款車型在散熱器框架處存在冷卻風(fēng)扇與車身連接點(diǎn)動(dòng)剛度不足問(wèn)題。新款車型的散熱器框架為整體安裝形式的四邊形結(jié)構(gòu)，散熱器框架的上下橫梁總成與左右立柱分別通過(guò)6顆螺栓連接,負(fù)壓風(fēng)機(jī)，此結(jié)構(gòu)4個(gè)拐角的連接強(qiáng)度相對(duì)較弱，很難保證四邊形的穩(wěn)定性。

　　散熱器下橫梁為開口結(jié)構(gòu)，在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中自身的穩(wěn)定性較差，車輛在運(yùn)行過(guò)程中風(fēng)扇的高速運(yùn)轉(zhuǎn)容易帶動(dòng)下橫梁產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)，因而造成風(fēng)扇與車身連接點(diǎn)的動(dòng)剛度不能滿足NVH性能的要求。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)上述原因分析發(fā)現(xiàn)，新款車型的散熱器框架整體結(jié)構(gòu)剛度較弱，特別是散熱器下橫梁的開口結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差，風(fēng)扇在高速運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中容易引起共振，影響整車的NVH性能，因此需對(duì)散熱器下橫梁總成結(jié)構(gòu)剛度進(jìn)行加強(qiáng),車間降溫負(fù)壓風(fēng)機(jī)。

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　　烘干機(jī)設(shè)備行業(yè)風(fēng)機(jī)的選用方法在實(shí)際干燥作業(yè)生產(chǎn)中，選用風(fēng)機(jī)主要涉及到以下幾種情況：

　　1、為新建的干燥項(xiàng)目選擇合適的風(fēng)機(jī)型號(hào),車間降溫風(fēng)機(jī);

　　2、對(duì)已有的烘干設(shè)備系統(tǒng)，由于增產(chǎn)等因素的要求，需要確定風(fēng)機(jī)改造方案;

　　3、風(fēng)機(jī)操作條件變化時(shí)，校核風(fēng)機(jī)的能力。

　　對(duì)于第一種情況，主要依據(jù)烘干設(shè)備系統(tǒng)的生產(chǎn)能力及阻力，確定風(fēng)機(jī)的質(zhì)量流量和全壓頭。對(duì)于單臺(tái)引風(fēng)機(jī)系統(tǒng)，應(yīng)保證風(fēng)機(jī)全壓大于系統(tǒng)阻力。而雙臺(tái)鼓-引風(fēng)機(jī)系統(tǒng)時(shí)，兩臺(tái)風(fēng)機(jī)的全壓之和應(yīng)大于該系統(tǒng)的阻力。選用風(fēng)機(jī)，一般根據(jù)風(fēng)機(jī)曲線來(lái)確定哪種型號(hào)的風(fēng)機(jī)能很好地滿足烘干設(shè)備系統(tǒng)所要求的操作條件，使風(fēng)機(jī)產(chǎn)效率最高。

　　對(duì)于第二種情況，一般要求根據(jù)生產(chǎn)實(shí)際需要，確定風(fēng)量變動(dòng)的范圍，進(jìn)而決定風(fēng)機(jī)改造方案。

　　對(duì)于第三種情況，當(dāng)烘干機(jī)風(fēng)機(jī)處的空氣溫度發(fā)生變化時(shí)，特別是實(shí)際溫度低于設(shè)計(jì)溫度較大時(shí)，電機(jī)可能超載運(yùn)行，嚴(yán)重時(shí)可能燒毀電機(jī)。

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